dinsdag, 23 augustus 2016 by

TEST KTM EXC-SERIE 2017: EXCELLENT!

KTM is al jaren leider in de offroad-scene. Wereldwijd verkopen zij de meeste enduromotoren en ook technisch gezien is het merk de maatstaf, waar de rest zich aan moet spiegelen. Wanneer KTM dus met nieuwe enduromodellen komt, kijkt iedereen daar reikhalzend naar uit. Wat hebben ze gemaakt van hun nieuwe EXC-serie? En zijn ze erin geslaagd de lat opnieuw hoger te leggen? Dat waren dus ook de vragen waarmee Toine van Dijk voor Noppennieuws naar Spanje afreisde, om in Les Gomes in de buurt van Barcelona de KTM 2017-EXC’s te kunnen testen.

  

De EXC-enduromodellen zijn erg belangrijk voor KTM. Het zijn – samen met de crossers – immers de basis van de Oostenrijkse fabrikant, waarmee het destijds ooit allemaal begon.

Voor 2017 is de hele EXC-lijn grondig aangepakt, met over de hele linie compleet nieuwe motoren. Dus niet alleen een ander design en andere kleur handvatten, maar ècht nieuw. KTM zelf spreekt zelfs van 90% nieuwe onderdelen voor de 017-machines!

Kort gezegd volgen de viertakt-enduro’s (250, 350, 450 en 500 EXC-F) de ontwikkeling zoals die afgelopen jaar is ingezet bij de KTM crossers: ook de enduro’s kregen nu het nieuwe compacte en lichtere motorblok en het compleet nieuwe rijwielgedeelte. In één oogopslag is deze nieuwe serie te herkennen aan de nieuwe achterpartij en aan extra motorsteun aan de achterkant van de cilinderkop, aan weerszijden van het gasklephuis en de injectie. Het bleef voor KTM echter niet bij deze belangrijke upgrade, want ook de tweetakt-enduro’s zijn voor 2017 volledig nieuw. De huidige 125EXC en 200EXC worden vervangen door de nieuwe 125XC-W en 150XC-W en ook de 250EXCV en 300EXC zijn compleet vernieuwd. Deze laatste kregen nu ook een compleet nieuw ééncilinder-tweetaktblok.

Laten we beginnen met de kleinste KTM enduro’s, de nieuwe 125/150XC-W. Het enige verschil tussen deze twee is de boring: de 125 heeft een zuiger van 54 mm, de 150 eentje van 58 mm, waardoor de cilinderinhoud stijgt van 124,8 naar 144 cc. Het goede nieuws is dat KTM dus ook de lichte enduro’s een flinke upgrade heeft gegeven, het minder goede nieuws is dat deze vanwege kostbare homologatieperikelen af-fabriek zonder kenteken geleverd worden en dus in feite alleen geschikt zijn voor afgesloten terreinen, crossbanen en jeugdenduro’s. De aantallen van dit model zijn voor KTM blijkbaar te klein geworden om die kostbare typegoedkeuring-procedure te starten. Keerzijde is wel dat je nu dus voor € 8.560,- een nieuwe enduromotor kunt kopen en verder dus geen verzekering, BPM en wegenbelasting hoeft te betalen, wat de rijkosten in de hand houdt. Wil je er toch de echte enduro’s of offroadritten mee in, of gewoon door het openbare terrein en openbare wegen kunnen rijden, dan zul je hem als privepersoon bij het RdW moeten laten keuren voor een kenteken.

De 125 moet aangetrapt worden, de elektrische starter die de 150 standaard meekreeg is op de 125 een optie. Maar nu is dat aantrappen nooit een probleem op zo’n ‘brommer’. We moeten zeggen dat we op het Spaanse endurodomein bij Les Gomes enorm veel plezier hebben gehad in een paar uurtjes spelen met deze lichte KTM’s. Ze rijden superlicht en vooral op de stenenpaden heb je af en toe het idee met een mountainbike onderweg te zijn. Je hoeft alleen niet zelf omhoog te fietsen, dus dat is wel makkelijk, hahaha. Zelfs de 125 blijkt geweldig makkelijk rijdbaar te zijn, ook dit blokje kreunt al lekker omhoog en er zijn onderin voldoende paardenkrachten aanwezig. Het is zeker niet zo dat zo’n moderne 125 alleen maar boven de 6.000 toeren vermogen levert, integendeel! De 150 heeft natuurlijk nog nèt even wat meer te vertellen onderin, die 20 cc extra cilinderinhoud lijkt niet veel, maar is goed merkbaar. Op 125 cc maakt 20 cc natuurlijk best veel uit: het is bijna hetzelfde verschil als tussen de 250 en 300. Deze XC-W ‘Long Range crossers’ sturen bijzonder licht en geven zeker op hardere ondergrond enorm veel plezier met het rijden.

 

Na deze opwarmer is het tijd om de geheel nieuwe 250EXC en 300EXC eens aan de tand te voelen. De blokken zijn compleet nieuw en compleet anders. Door de nieuwe zijkappen en versnellingspook zien ze er volledig anders uit en bovendien missen we de ‘geknutselde’ elektrische startmotor links naast de cilinder, en zit die startmotor nu mooi weggewerkt midden onder het blok (vergelijkbaar met de Sherco en Beta tweetakt-enduro’s).

Het vorige blok stamde in de basis al vanuit 1992 met een laatste grote update in 2002, maar het deugde nog steeds en was nog steeds. Daarvan getuigen ook vele (wereld-)titels die er met deze KTM tweetakt behaald werden. En ook het merendeel van de deelnemers aan de extreme-enduro’s gebruikt deze machine. Da’s niet zo vreemd: met name de geliefde 300EXC is al jarenlang een van de makkelijkste rijdende offroad-motoren, zeker uit het tweetaktsegment. Maar het 2017-model blijkt nog smoother en nog beter rijdbaar. Echt niet normaal, want de laatste jaren was die 300 al een toonbeeld van soepelheid en reed hij in lage toeren bijna als een trialmotor, maar de nieuwe doet daar echt nog een stapje bovenop. Bovendien trilt de nieuwe motor helemaal niet meer, omdat KTM nu ook in deze nieuwe tweetakten een balansas gebruikt. De contragewichten op deze as zorgen voor een tegenwicht aan de op en neer bewegende zuiger, zodat de machine over de hele linie veel minder trilt en ook mooier rondloopt. Het lijkt af en toe bijna een viertakt, zo mooi staat de nieuwe tweetakt dan te snorren. De 300 is in het midden gebied net iets sterker geworden en loopt heel mooi omhoog tegen een berg. Je kreunt zo in een hoge versnelling omhoog, het motortje laat je nooit in de steek, ook als je eigenlijk misschien beter een keertje terug had kunnen schakelen (met de fijne koppeling met diafragamaveer, en de vernieuwde zesbak). Hij is heel vergevingsgezind, bijna een trialmotor. De 250EXC loopt helemaal hetzelfde, maar voelt over de hele linie net ietsje milder aan. Ik kan niet echt zeggen wat beter is, een 250 of 300. Misschien is de 250 op de stenen wel onverwacht fijn, terwijl je bij ons in het zand en in de modder van een losgetrokken maisplak toch net die paar pk extra van zo’n 300 goed kunt gebruiken. Bij ons kan het soms je redding zijn als je gewoon net wat meer pk’s hebt.

Ook het rijwielgedeelte van de tweetakt-EXC’s is compleet nieuw: frame, voorvork, schokdemper (nog wel steeds PDS en dus geen link op de KTM enduro’s) en bodywork, alles wat je ziet is in feite anders dan het was. De WP-voorvork heet Xplor 48 en is compleet nieuw. Hij heeft 48 mm vorkpoten en het is een zogenaamde ‘splitvork’ geworden. Dat wil zeggen dat in de ene poot de ingaande (compressie) demping zit en in de andere poot de uitgaande (rebound) demping. Dat lijkt wat op het oude model EXC met de open cartridges. Op beide vorkpoten zit bovenop een goed bereikbare stelknop: links de compressie en rechts de rebound. De vork bleef wel gewoon twee spiraalveren voor de vering houden en is dus niet zoals op de KTM-crossers volledig luchtgeveerd. Optioneel zijn er andere doppen voor op de voorvork leverbaar, waardoor je ook de veervoorspanning heel makkelijk van buitenaf en zonder gereedschap kunt verstellen. De nieuwe Sixdays-uitvoeringen hebben deze veerverstellers er standaard opzitten (zie kaderstuk).

De eerste indruk van deze nieuwe voorvork is dat hij erg comfortabel is. Je voelt werkelijk geen een steen of rand, hij slokt alle oneffenheden hele erg mooi op. Echt super, zonder dat de vork te zacht is. Zeker niet, hij draagt juist lekker en houdt de motor voor goed op hoogte. Het is zeker niet zo als met de WP 4CS-vorken, die altijd de neiging hebben er juist in het midden opeens doorheen te zakken. In dat geval duikt hij ineens weg en draait het voorwiel ook weg, waardoor de machine erg nerveus wordt. Daarvan is met deze Xplor 48-vork geen enkele sprake, die is soepel, maar draagt de motor over de hele slag erg goed. Ik ben wel reuzebenieuwd hoe deze nieuwe vork zich gedraagt in ons klapzand? Hier in Spanje op de harde paden met veel stenen was het echt perfect. Ook als je wat harder ging rijden, bleef de vork erg goed aanvoelen en verraste hij je nooit. De basis is in elk geval heel erg goed en beduidend beter dan bij de 4CS.

Ook achter is de vering compleet nieuw. Zoals gezegd bleef de PDS gehandhaafd, de shock zit dus nog steeds direct op de achtervork vastgeschroefd. Dit is minder onderhoudsgevoelig dan een linksysteem en ook steekt er geen link vlak voor het achterwiel onder de motor uit, zodat de KTM’s wat makkelijker over obstakels kunnen glijden. De Xplor PDS schokdemper is helemaal nieuw en kreeg een kleiner bodyhuis met een zuiger van 46 mm (was 50 mm). De scheidingszuiger in het reservoir hield wel de grote diameter, maar het potje zit wel iets anders aan de kop van de schokdemper, om  meer ruimte te krijgen voor de uitlaat.

Ook de nieuwe achtervering voelt echt comfortabel. Vooral bij het accelereren blijft het wiel super aan de grond en volgt de band het terrein heel erg goed. Ondanks die soepelheid heeft de shock voldoende progressiviteit voor als je hard door een gat rijdt, springt, of tegen een obstakel aanrijdt. Keurig voor elkaar dus, die vering.

De nieuwe banden van Maxxis zijn ook echt veel beter geworden. Vergeleken met het vorige model – die veel huidige EXC-rijders waarschijnlijk nog ergens in de schuur hebben liggen omdat ze zeker in Nederland erg matig voldeden – bieden de nieuwe Maxxis-banden veel meer zijdelingse grip bij het insturen en bij het accelereren. En ook de grip als het nat is, is vele malen beter dan wat het was. Ook die hebben dus een stap gezet voor 2017, zodat je de keuze van KTM voor dit bandenmerk weer kunt begrijpen.

De zitpositie voelt prima aan; je zit erg lekker op de nieuwe EXC’s. Het bodywork is ook geheel nieuw en herkenbaar aan de volledig kunststof achterpartij. Achter die beplating gaat bij deze KTM’s nog wel degelijk een heel summier aluminium achterframe schuil. En achter de linkerzijkap zit zoals we gewend zijn bij de KTM’s het luchtfilter. Dat is nu ook nieuw en heeft net als op de crossers van 2016 twee nokken aan de zijkant, zodat de montage van het luchtfilter eigenlijk niet meer verkeerd kan gaan. Veel meer hufterproof dus…

Het bodywork zelf voelt goed aan en geeft je als rijder alle ruimte op de motor. Zelfs als je wat langer bent, vind je goed plaats op de motor en kun je jezelf heel makkelijk verplaatsen van voor naar achter. Ook is de machine erg goed te klemmen tussen de benen, zowel zittend als recht staand. Het model stuur is wel zo overgenomen van voorgaande jaren en daar is niets mis mee, dat was gewoon goed. Dat geldt trouwens voor alle EXC-modellen. De remmen komen van Brembo en die voldoen prima. Ze zijn ook goed te doseren. Achter is de rempomp vernieuwd voor een betere remdruk. Tot slot wegen de nieuwe EXC250 en EXC300 nu rijklaar precies 100 kilo en dat is echt weinig voor een bijzonder goede en complete enduromotor met elektrische starter!

 

 

Over naar de viertakten, al geldt veel van het voorgaande – zeker wat de vering, het sturen en het bodywork betreft – ook voor de EXC-F-serie. Als vanouds heeft KTM vier viertakt-enduro’s, die zijn onder te verdelen in twee types. De 250/350 en de 450/500 (waarbij die laatste dus in werkelijkheid een 510 is.)

De 250 en 350 hebben beide het lichte blok als basis, dus het blok met twee bovenliggende nokkenassen en korte slepertjes voor de bediening van de vier kleppen. Het crossblok werd voor 2016 al geheel vernieuwd, 1,5 kilo lichter en compacter; nu wordt deze modernisering dus doorgezet in de enduromodellen. Het nieuwe blok is niet alleen kleiner en lichter, het heeft ook zeker van onderuit en in het middengebied iets meer kracht gekregen. Bovendien gaat  de vermogenskromme mooi ver door, tot aan de maximale 12.800 toeren. Het vermogen blijft dus maar stijgen en bouwt niet snel af, zodat je hem echt ver door kunt trekken in toeren.

De 350 heeft als motorblok iets meer body en voelt iets gemoedelijker aan, maar als je hem open durft te houden, is dit ook een pk-reusje. Dit blok vormt inderdaad een mooie tussenstap naar de zwaardere 450/500. De 350 biedt een sublieme verhouding tussen koppel en snelheid, echt een merkbaar verschil met de op ene bepaalde manier heftigere 250, die nu dankzij het lichtere blok en de standaard Lithium-ion-accu rijklaar zonder benzine slechts 103 kilo weegt. (De overige drie viertaktmodellen zijn 1 en 3 kilo zwaarder, en dus ook erg licht.)

 Noemenswaardig is nog dat je nu optioneel verschillende segmenten voor het gashendel kunt krijgen, waarmee je de karakteristiek van het blok wat kunt veranderen. Zo is er bijvoorbeeld een gashendel dat aan het begin van de slag mooi soepel gas geeft, maar ook één die juist aan het begin heel snel opent. Daarnaast biedt KTM als powerparts-optie een mappingschakelaar aan, plus een tractioncontrol. Dit laatste systeem monitort het toerental van de motor continu en als hij merkt dat het toerental in te kort tijd te hard omhoog schiet (lees: als het achterwiel doorspint), dan wordt het motorvermogen via de injectie en ontsteking ietsje getemperd.  

Over naar de 450EXC-F, een van onze favoriete enduromotoren. Dit model is door de sublieme combinatie van vermogen en gasrespons echt een uitblinker. Een machine met een superkoppel van onderuit naar het midden. Het huidige model heeft ons al jarenlang overtuigd, deze nieuwe doet daar zelfs nog een schepje bovenop, ook omdat hij zo mooi compact is en lekker aanvoelt vanuit de buddyseat.

We reden deze 450 (en ook de 500) met de optionele mappingswitch plus de tractiecontrole. Echt geweldig goed, want je kunt nu vanaf het stuur het motorkarakter een beetje afstellen aan de omstandigheden en het terrein. En dat werkt echt, ook de tractiecontrole is best een openbaring. DE 450EXC-F is in onze ogen echt een supermotor. Voor in de Nederlandse enduro’s en offroad-ritten, maar ook voor buitenlandse offroad-trips en lange dagritten of rally’s.

Tot slot de 500EXC-F, de motor met het meeste vermogen. Het leek ons zeker vanwege het harde bergachtige terrein met vele stenen dus niet onverstandig om daar meteen de tractiecontrole maar even in te schakelen toen we op pad gingen. Deze dikke 510 cc machine is top op het gas: heel soepel, maar als je het gas openzet dan komt er ook echt wat. Hij is zeker niet bruut, maar levert gewoon enorm veel trekkracht, zeker hier op de stenen. Gelukkig blijkt die tractiecontrole echt goed te werken, zonder dat je het idee krijgt dat het vermogen ineens half afgekapt wordt of zo. Nee, hij regelt heel subtiel bij en voorkomt dat je na elke bocht op het harde ineens dwars staat als je iets te enthousiast met je rechterpols beweegt. Maar ik kan me voorstellen dat geoefende rijders en dan zeker bij ons in het zware zand kicken op zo’n dikke 500. Man wat een machine, wat een power!

 

Overall bekeken heeft KTM weer een mooie stap gezet. De huidige KTM’s waren verre van slecht, maar met de 2017 EXC’s zijn echt weer op vrijwel alle fronten verbeterd: lichter, sterker, comfortabeler en sneller. Als we in het woordenboek kijken naar het woord excellent, dan lezen we daar: uitstekend, beregoed, opperbest, piekfijn, prima, steengoed, superbe, uitmuntend, voortreffelijk, prachtig, adembenemend, eersteklas en ijzersterk. Tja, daar sluiten we deze test graag mee af, want al die superlatieven zijn eigenlijk van toepassing op de 2017 KTM enduro’s!